„Wer hat recht?“
Sobald etwas nicht funktioniert, steht die Darstellung des einen Herstellers gegen die des anderen. Ohne Nachweis zieht sich die Klärung über Tage.
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Bringing the VDA5050 Community together.
Analyzer, Testbench, Monitoring, the way you need it, all in one Platform. Leitsteuerungs-Anbieter, Fahrzeughersteller und die Betreiber gemischter Flotten arbeiten am selben Verkehr, mit denselben Prüfungen und demselben Beleg.
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Ein unabhängiges Werkzeug. Es liest VDA 5050, VDMA LIF und VDMA M2X und meldet, was davon abweicht. Es erteilt weder eine Zertifizierung noch eine Freigabe, und weder der VDA noch der VDMA ist damit verbunden, erkennt es an oder hat die angewandten Prüfungen geprüft. Mehr im Impressum.
Die Ausgangslage
Die Schnittstelle steht im Standard. Die Praxis nicht.
Fahrzeug und Flottenmanager kommen von verschiedenen Herstellern. Die Spezifikation beschreibt die Nachrichten. Sie belegt nicht, dass beide Seiten sie gleich lesen. Und wenn sie das nicht tun, kosten drei Fragen erhebliche Zeit.
„Was wurde geprüft?“
Ein grüner Haken ohne Angabe des Prüfumfangs ist wertlos. Eine Abnahme muss ausweisen, welche Regeln geprüft wurden, welche nicht anwendbar waren und warum.
„Was ist da passiert?“
Der Fehler tritt ein einziges Mal auf, an einem Freitagabend. Ohne eine Aufzeichnung, die ihren Kontext behält, bleibt nur der Versuch, ihn nachzustellen, und die Hoffnung.
Die Idee
Eine Plattform, drei Perspektiven
VDA5050 ist ein Versprechen zwischen drei Parteien. Der Anbieter der Leitsteuerung spricht mit Fahrzeugen, die er nicht gebaut hat; der Hersteller liefert in Anlagen, die er nicht betreibt; der Betreiber verlässt sich darauf, dass beide dasselbe Protokoll meinen. Der Analyzer gibt allen dreien denselben Blick auf denselben Verkehr, und jeder Rolle die Werkzeuge, die sie braucht.
Der Anbieter der Leitsteuerung
Schreibt seine Anforderungen einmal auf und gibt sie als Datei heraus. Fährt neue Fahrzeugtypen gegen virtuelle Flotten, bevor ein Prüfstand existiert. Und entscheidet über das eigene Abzeichen: bestanden ist erst, was er freigibt.
Der Fahrzeughersteller
Misst auf dem eigenen Prüfstand gegen die veröffentlichten Anforderungen jeder Ziel-Leitsteuerung, so oft er will, ohne dass jemand zusieht. Was noch fehlt, kommt als benannte Zeilen zurück und nicht als Absage.
Der Betreiber der Flotte
Sieht der Anlage live zu, bekommt Berichte nach Zeitplan und hält bei einer Störung einen Beleg in der Hand statt zweier Behauptungen. Die Abnahme endet in einem signierten Paket, das auch Monate später nachrechenbar ist.
Onboarding-Wochen entstehen dort, wo jede Seite mit eigenen Werkzeugen auf eigene Mitschnitte schaut. Auf einer Plattform sind Anforderung, Messung und Beleg dieselben Dateien.
Analyzer
Hersteller und Leitsteuerung zusammenbringen
Bei jedem Onboarding treffen der Anbieter einer Leitsteuerung und ein Fahrzeughersteller aufeinander. Die ersten Wochen wiederholen meist, was das vorige Projekt schon behandelt hat: dieselben Anforderungen am Telefon erklärt, dieselben Fragen vor Ort beantwortet.
Einmal aufgeschrieben statt jedes Mal erklärt
Der Anbieter legt seine Anforderungen in eine Datei: welche Prüfungen bestehen müssen, wie viel Abdeckung ein Lauf braucht, welche Aktionen ein Fahrzeug erklären muss. Die Datei geht mit dem Schnittstellenhandbuch hinaus. Niemand muss sie am Telefon wiederholen.
Der Hersteller misst, bevor jemand reist
Der Hersteller zeichnet eine Schicht auf seinem eigenen Prüfstand auf und hält sie gegen diese Datei, so oft er will. Was noch fehlt, kommt als benannte Zeilen zurück und nicht als Absage, die jemand deuten muss.
Über das eigene Zeichen entscheidet der Anbieter
Die Verbindung zwischen beiden Seiten gibt der Anbieter frei. Erst dann trägt ein Bericht sein Abzeichen. Die bestandene Prüfung erteilt sich niemand selbst.
Die Inbetriebnahme beginnt auf bekanntem Stand
In die Anlage kommt, was eine Aufzeichnung nicht beantworten kann. Fragen, die früher eine Anfahrt kosteten, sind geklärt, bevor das Fahrzeug auf den Lkw geht.
Gespart wird an dem Teil, der sich wiederholt. Die Ingenieure beider Seiten kommen dort zusammen, wo eine Entscheidung sie braucht, und nicht, um festzustellen, dass zwei Systeme dieselbe Nachricht verschieden gelesen haben.
Die Antwort
Ein Werkzeug, drei Spezifikationen
234Prüfungen
VDA5050
1.1, 2.0.0, 2.1.0 und 3.0Schema, Protokoll-Header, Order- und State-Struktur, Node-, Edge- und Action-Lebenszyklen, Order-State-Korrelation, Batterie und Sicherheit.
12Prüfungen
M2X
0.9.0 · VorschauPeripherie-Schnittstellen: Lasthandling, Türen, Aufzüge, Signalleuchten, Ladegeräte und Transportaufträge, gegen die offiziellen Schemata.
15Prüfungen
VDMA LIF
1.0.0 · 2.0.0 VorschauLayout-Dateien: Schema, Node- und Edge-Integrität, Erreichbarkeit im Netz, Stationsreferenzen. Layouts der kommenden Fassung LIF 2.0.0 liest der Analyzer als Vorschau und kennzeichnet sie als solche.
M2X ist noch nicht verabschiedet. Die Ergebnisse sind als Vorschau markiert und begründen keinen Zertifizierungsanspruch. VDA5050 und LIF sind davon unberührt.
Analyzer
Vier verschiedene Quellen, je nachdem, was Sie haben
Logdatei importieren
.log, .txt, .json oder
.ndjson. Der Importer erkennt den Nachrichtentyp, meldet nicht
lesbare Zeilen und behält die Feldreihenfolge der Quelle.
Mehrere Dateien auf einmal werden erst gelesen und aufgelistet; danach entscheiden Sie, ob sie getrennt bleiben oder zu einem Log verschmelzen, nach dem Zeitstempel der Nachrichten sortiert, eine Überlappung zweier Dateien einmal behalten, eine Wiederholung innerhalb einer Datei unangetastet, denn die ist ein Befund.
Live aufzeichnen
Ein Capture-Profil verbindet sich mit dem Broker, zeichnet im Hintergrund auf und analysiert jede Nachricht beim Eintreffen, mehrere Profile gleichzeitig.
Dazwischenschalten
Dasselbe Profil kann den Verkehr auf einen zweiten Broker spiegeln und damit als transparenter Proxy zwischen Fahrzeugen und Leitsteuerung arbeiten, ohne den laufenden Betrieb zu beeinträchtigen.
Dauerhaft angebunden
Ein Connector ist dasselbe Profil ohne Ende: keine Tagesgrenze, er kommt nach einer Unterbrechung von allein zurück und startet mit dem Dienst. Für eine Anlage, die nicht aufhört — und das, was die Monitoring-Seiten lesen.
Analyzer
Was tatsächlich geprüft wird
Kein einzelner Durchlauf durch den Text, sondern vier Schichten, die aufeinander aufbauen. Und eine zweite Zahl, die sagt, wie viel davon eine Aufnahme wirklich erreicht hat.
-
Zuerst das Schema
Jede Nachricht gegen das offizielle JSON-Schema der Zielversion: 1.1, 2.0.0, 2.1.0 und 3.0 getrennt, weil jede von ihnen Felder umbenannt hat, die die anderen weiter führen.
Schicht 1 -
Dann die Struktur
Pflichtfelder, Typen, ISO-8601-Zeitstempel, semantische Version, Arrays dort, wo Arrays hingehören.
Schicht 2 -
Dann die Sequenz
headerId-Lücken und -Rücksprünge, Zeitstempel-Rücksprünge, Node- und Edge-Sequenzen, Action-Lebenszyklen.
Schicht 3 -
Dann die Kohärenz
Wird eine Order bestätigt? Passt der gemeldete Fortschritt zur erteilten Order? Beides je Fahrzeug.
Schicht 4
Zwei Zahlen, weil eine davon lügen kann
Ein Score sagt, wie viel vom Geprüften bestanden hat. Er sagt nichts darüber, wie viel es zu prüfen gab, und ein makelloser Score auf einem Drittel der Regeln beweist wenig. Jeder Lauf trägt deshalb eine zweite Zahl: die Abdeckung, also wie viel vom Standard die Aufnahme überhaupt auf die Probe gestellt hat.
Gemessen wird gegen das, was dieses Fahrzeug können soll: alles, was die Zielversion beschreibt, abzüglich dessen, wofür das Factsheet des Fahrzeugs keine Hardware ausweist. Drei Fragen ergeben sie: Hatten die Regeln etwas zu beurteilen, haben die Fahrzeuge die Felder des Standards gefüllt, und hat der Lauf die Situationen gezeigt, die nur entstehen, wenn etwas getan wird? Bei mehreren Fahrzeugen zählt das schwächste, nicht der Durchschnitt.
Sieben Dinge müssen mindestens einmal vorgekommen sein, bevor ein Lauf zertifizierungsreif ist: ein zu Ende gefahrener Auftrag, ein während der Fahrt geänderter, ein abgebrochener mit Quittung, ein Fehler mit Anfang und Ende und so fort. Der Bericht benennt die offenen und sagt, was aufzuzeichnen ist, um sie zu schließen. Keine der beiden Zahlen verschiebt je die andere.
Analyzer
Kann das Fahrzeug, was von ihm verlangt wird?
Jedes Fahrzeug erklärt in seinem Factsheet, was es beherrscht. 22 der Prüfungen messen den Verkehr an dieser Erklärung und beantworten damit eine andere Frage als der Rest: nicht „folgt diese Nachricht dem Standard“, sondern „kann dieses Fahrzeug damit umgehen“.
Was die Leitsteuerung verlangt
Eine Aktion, die nicht im Katalog des Fahrzeugs steht. Ein optionaler Parameter, den es nie zugesagt hat. Ein Auftrag jenseits der deklarierten Längen-, Array- und Zeitgrenzen.
Was das Fahrzeug wirklich tut
Mehr Zustände gemeldet als zugesagt, State-Nachrichten schneller oder seltener als das eigene Intervall, Lasten außerhalb der eigenen Spezifikation.
Wer hat es verursacht?
Jeder Befund nennt die Seite, die ihn ausgelöst hat. Damit endet die häufigste Diskussion bei der Inbetriebnahme nicht in wechselseitigen Behauptungen, sondern mit einer belegten Antwort. Das Factsheet selbst wird beim Import geprüft und lässt sich im Werkzeug aufbereitet einsehen.
Ohne Factsheet meldet diese Gruppe „ohne Daten“, niemals „bestanden“. Ein Bericht, der Konformität gegen eine Referenz behauptet, die niemand geliefert hat, wäre genau jene Scheinsicherheit, die dieses Werkzeug verhindern soll. Zu einer Flotte gehört mehr als ein Fahrzeugtyp; ein Lauf verarbeitet deshalb ein Factsheet je Typ und ordnet jedes dem Fahrzeug zu, das es benennt. Der Bericht weist Fahrzeug für Fahrzeug aus, welche an einer Erklärung gemessen wurden und welche nicht. Ein übersprungenes Fahrzeug darf im Bericht nicht aussehen wie eines, das bestanden hat.
Analyzer
Ihre Anlage hat Regeln, die der Standard nicht kennt
Keine Flotte scheitert bei der Inbetriebnahme allein an VDA5050. In jedem Integrationshandbuch steht so ein Satz: „pickFromBin verlangt eine binId der Form BIN-0000“. Ein eigenes Regelwerk überführt ihn in dieselbe Prüflogik, die auch den Standard auswertet.
Daten, niemals Code
Die Datei ist deklaratives JSON gegen ein veröffentlichtes Schema, ausgewertet über sieben feste Regeltypen: Feldwert, eingebettetes JSON-Schema, Anzahl, Nachrichtenabstand, Monotonie, verbotener Wert, Tabelle erlaubter Zustandsübergänge. Nichts darin wird jemals ausgeführt.
Zwei Urteile nebeneinander
Eine eigene Regel verschiebt das VDA5050-Urteil nicht. Der Bericht weist beide aus: den Standard allein und den Standard samt Ihren Regeln, und das Standard-Urteil steht fest, bevor der erste eigene Befund überhaupt existiert.
Mit dem Bericht eingefroren
Neben die Berichtsdateien wird eine unveränderliche Kopie der verwendeten Regelwerke gelegt, und das Prüfprotokoll führt Name, Version und SHA-256 jedes einzelnen. Wird die Datei später ersetzt, ändert das nichts daran, womit ein bestehender Bericht gemessen wurde.
Ein Regelwerk lässt sich auf der Analyseseite und im Capture-Profil auswählen wie jede eingebaute Prüfung; an jedem Befund steht dann CR. Ab dem Project-Plan mit drei Regelwerken, ab Team ohne Grenze; bis zu 200 Prüfungen und 2 MB je Datei. Das Hochladen ist Superusern vorbehalten, denn ein Regelwerk bestimmt, wonach die Läufe aller Mitglieder bewertet werden.
Analyzer
Vom Befund zur Nachricht mit einem Klick
Der Befund, mit dem Beleg dazu
Jeder Befund zeigt die auslösende Nachricht mit hervorgehobenem Feldpfad, nicht nur eine Zeilennummer. Daneben stehen vorherige, aktuelle und nächste Nachricht in einem Strang, sodass sich eine Abweichung im Kontext lesen lässt.
Filtern nach Schweregrad und nach Fahrzeug, gruppiert nach Prüfung oder nach Nachricht, je nachdem, ob Sie ein Muster oder einen einzelnen Vorfall suchen.
Und weil eine Abnahme mit einer Liste endet, hält der Bericht sie fest: Jeder Befund trägt eine Disposition: akzeptierte Abweichung, False Positive, wird behoben, mit verpflichtender Begründung und Verfasser. Stehende Waivers decken Abweichungen ab, die in jeder Aufzeichnung wiederkehren, neue Läufe übernehmen frühere Entscheidungen, und zwei Läufe lassen sich Prüfung für Prüfung vergleichen. Nichts davon verschiebt ein Urteil, und alles ist im signierten Paket enthalten.
Sie bestimmen, was beurteilt wird, und gegen welches Dokument
Die Seite liest die Datei zuerst und bietet dann an, was wirklich darin steht: jede VDA5050-Version, die der Verkehr mitbringt, und jeden Nachrichtentyp mit seiner Anzahl. Eine Version abwählen nimmt sie aus dem Lauf; einen Typ abwählen heißt, dass diese Nachrichten die Prüfungen nie erreichen.
Jede Version bekommt ihren eigenen Reiter und ihre eigene Auswahl und zeigt nur die Regeln, die diese Version kennt: eine Korridor-Regel steht unter 1.1 nicht zur Wahl, und eine Regel, die die beurteilte Version nie kannte, gilt auch nicht als bestanden. Jede Prüfung nennt den Abschnitt, aus dem sie stammt, im Dokument, gegen das gemessen wird.
Das Layout, als Karte gelesen
Eine LIF-Datei wird als Dokument geprüft, auf Schema, doppelte Ids, ins Leere laufende Kanten und isolierte Knoten, und als das gezeichnet, was sie beschreibt: jeder Knoten an seiner echten Position, Stationen und Aktionen markiert, Elemente mit Befunden in Rot.
Zoomen und verschieben; Namen erscheinen beim Hineinzoomen. Wo zwei übereinander lägen, weicht einer aus, statt zu verschwinden. Ein Name, der nicht gezeichnet wird, ist ein Knoten, den niemand findet.
Ein Bericht zum Weitergeben
Ein Bericht wird als signiertes Paket exportiert: der Bericht, die analysierte Datei, die bereinigten Nachrichten und jede Referenz, mit einem Manifest aus dem SHA-256 jeder Datei und einer Ed25519-Signatur darüber. Wer es erhält, prüft es mit unserem öffentlichen Schlüssel und weiß, dass es von uns stammt und unverändert ist.
Nachvollziehbare Ergebnisse
Jede Regel ist aktiv, ohne Daten oder abgeschaltet, nie ein unbemerktes Bestanden. Jeder Lauf hält fest, worauf er beruht: Projekt, Logdatei, LIF-Layout und Factsheets, die Nachrichten nach Typ und jedes Fahrzeug namentlich, dazu Zielversion, Schema-Revisionen, eine Prüfsumme der Eingangsdaten und den Zeitpunkt.
Order auf der echten Strecke
Der Order-Pfad wird auf dem importierten LIF-Layout gezeichnet und Node für Node und Edge für Edge verglichen, der häufigste Grund, warum ein Fahrzeug eine Order ablehnt. Bei Abweichung wird jeder fehlende Node benannt.
Flottentauglich
headerIds werden je Topic gezählt; das Topic trägt Hersteller und Seriennummer. Jede Sequenz, jeder Lebenszyklus und jede Korrelation wird je Fahrzeug ausgewertet. Zehn Fahrzeuge sind nicht ein Fahrzeug mal zehn.
Testbench
Ein Auftrag, ein Fahrzeug, jetzt gesendet
Alles bisher liest Verkehr, der geschehen ist. Der Prüfstand ist die andere Richtung: Er spielt die Leitsteuerung selbst, sendet echte VDA5050-Aufträge und sieht zu, wie ein Fahrzeug antwortet. Gegen ein echtes Fahrzeug an einem echten Broker oder gegen das eingebaute virtuelle, mit nichts daran angeschlossen.
Remote Control, von Hand
Verbindung wählen, Auftrag oder Instant Action über ihrem Layout bauen, senden, zusehen, was zurückkommt. Das ist die Seite für die Frage tut dieses Fahrzeug das überhaupt, bevor jemand einen Lauf plant, der es voraussetzt.
Instant Actions werden aus dem Factsheet des Fahrzeugs angeboten, wo eines bekannt ist. Was Sie senden können, ist also das, was das Fahrzeug selbst unterstützt, und nicht, was die Norm im Allgemeinen erlaubt. Wer einen Auftrag als Szenario behält, sorgt dafür, dass der Nächste dasselbe sendet und nicht etwas Ähnliches.
Eine Verbindung wird einmal hinterlegt: Adresse, Port, Zugangsdaten, das Layout, über dem die Aufträge gebaut werden, der Fahrzeugtyp und die Version. Das Layout ist hier nicht optional — ohne eines gibt es keine Knoten, zu denen ein Fahrzeug geschickt werden könnte, also kann ein Broker ohne Layout keinen Lauf tragen.
Testbench
Ein Zertifizierungslauf ist ein Dokument, bevor er eine Fahrt ist
Eine geordnete Liste von Abschnitten, jeder mit den Szenarien, für die er da ist, gebaut aus Ihrem eigenen Layout und Ihrem eigenen Fahrzeug. Was ihn von einer Folge von Aufträgen unterscheidet: Er muss provozieren. Einen Horizont zurückhalten und freigeben, einen laufenden Auftrag abbrechen, ein Factsheet anfordern. Ein Fahrzeug, dem nie ein unbequemer Moment begegnet, hat Ihnen nichts gezeigt.
Geplant, bevor etwas gesendet wird
Er sendet nie etwas, das die Norm verbietet. Unser eigener Verkehr wird nach denselben Regeln beurteilt wie der des Fahrzeugs, und ein Lauf, der Befunde für unsere Seite einfährt, hat Sie den Lauf gekostet.
Die Matrix beantwortet je Szenario, ob dieses Layout und dieses Fahrzeug es überhaupt zeigen können: der Lauf selbst, jemand am Fahrzeug, oder gar nicht — mit Begründung. Zwei der sieben Tore kann keine Leitsteuerung senden: Einen Not-Halt drückt ein Mensch, ein Fehler muss provoziert und quittiert werden. Daraus werden Haltepunkte. Der Lauf hält dort, sagt, wer gebraucht wird und wofür, und geht weiter, wenn der Verkehr zeigt, dass es geschehen ist — nie, weil jemand es behauptet.
Bevor irgendetwas gestartet wird, schreibt sich der Lauf für die Leute aus, die ihn fahren werden, und die sind nicht im selben Raum: Wer startet, sitzt am Schirm, wer den Not-Halt drückt, steht am Fahrzeug. Dieses Drehbuch beginnt mit den Bedingungen der Anlage statt mit den Schritten des Laufs, denn ein Fahrzeug, das schon voll geladen ist, lässt sich nicht beim Laden aufzeichnen.
Der Lauf ändert sich nicht dadurch, dass er gefahren wird — die Aufträge stehen fest, bevor etwas gesendet wird, und genau das befähigt ein Zertifikat, einen Fingerabdruck zu nennen. Was sich unterscheidet, ist der Versuch, und jeder Versuch bekommt seine eigene Zeile.
Testbench
Ein Zwilling wird gemessen, nicht getippt
Ein Fahrzeugzwilling ist ein Verhaltensmodell einer echten Maschine: wie schnell sie fährt, wie lange sie über einem Knoten braucht, was ihre Zustände unterwegs sagen. Er wird aus einer Aufzeichnung dieses Fahrzeugs gemessen oder als Zwillingsdokument hochgeladen.
Ein ungeprüfter Zwilling ist eine Behauptung
Deshalb lässt sich ein gemessener Zwilling prüfen: Ein kurzer Plan wird über einem Layout gebaut, das Ihnen gehört, gegen den Zwilling gefahren, und was er tut, wird mit der Aufzeichnung verglichen, aus der er stammt. Das Ergebnis ist ein Prozentsatz mit den Zahlen dahinter, und die Messwerte, die sich nicht vergleichen ließen, werden genannt statt übergangen.
Das zählt, weil alles Weitere darauf steht. Eine Flotte von Zwillingen ist nur dann wert, eine Leitsteuerung dagegen zu fahren, wenn die Zwillinge sich verhalten wie die Maschinen, für die sie stehen — und die Seite sagt, wie weit sie das tun.
Testbench
Eine Flotte steht auf einem Broker, damit ein anderer fährt
Eine Flotte ist ein Name und eine Liste von Zwillingen mit Stückzahl. Wer sie startet, stellt diese Fahrzeuge unter den Namen ihrer Hersteller auf einen Broker und lässt sie dort stehen. Ein Leitsteuerungs-Hersteller richtet seine eigene Software darauf und fährt. Wir befehligen nichts; die Fahrzeuge stehen da und antworten.
Drei Dinge, die sie brauchbar machen
Wo ein Broker-Dienst eingerichtet ist, fordert eine Flotte einen eigenen Broker an und gibt ihn eine Viertelstunde nach der letzten geschlossenen Verbindung zurück. Zwei Flotten, die sich nicht sehen dürfen, landen nie auf demselben.
Mit der Flotte startet auch ein Capture davon, benannt nach der Flotte, und mit der Flotte hört es wieder auf. Was die Gegenseite gefahren hat, ist aufgezeichnet, ohne dass jemand daran denken musste.
Eine Flotte geht ganz hoch oder gar nicht. Ist einer ihrer Zwillinge nicht mehr mit Ihnen geteilt, wird der Start mit Begründung verweigert, statt dass eine halbe Flotte auf dem Bus erscheint. Welche Identitäten diese Fahrzeuge veröffentlichen, wählen Sie, und der Dienst prüft sie nicht gegen echte Anlagen am selben Broker.
Monitoring
Einer Anlage zusehen, die nicht aufhört
Ein Capture-Profil zeichnet eine Schicht auf und hört auf. Eine Kundenanlage tut das nicht, und die Frage, für deren Beantwortung Sie bezahlt werden, auch nicht. Monitoring ist der Analyzer, gerichtet auf ein Werk, das läuft: dieselben Prüfungen, dieselben Befunde, nur liest er Monate statt eines Nachmittags.
Ein Connector zeichnet ohne Ende auf
Er speichert, was ein Capture-Profil speichert — Broker, Topics, eigene Prüfauswahl, wahlweise ein Layout. Anders ist, was er darf: keine Tagesgrenze, er kommt nach einem Absturz von allein zurück, und er startet mit dem Dienst. Niemand muss nach einem Neustart an ihn denken.
Nicht seine Läufe sind die Messung, sondern die Unterbrechungen. Die Läufe eines Connectors brechen dort, wo die Verbindung brach — ihre Zahl sagt mehr über das Netz als über die Flotte. Gelistet wird deshalb jede Lücke zwischen zwei Läufen einer Aufzeichnung, mit ihrer Dauer. Was jemand von Hand gestoppt und neu gestartet hat, ist eine neue Aufzeichnung und steht nicht darin — sonst läse sich Ihre eigene Wartung als Ausfall des Kunden.
Während er aufzeichnet, wird jede Statusnachricht zu Viertelstundenzellen je Fahrzeug gefaltet: wie lange die Maschine fuhr, wie lange sie stand, was sie meldete, wo sie war, wie schnell, wo sie bremste. Diese Zellen lesen die Seiten darunter, und deshalb zeigen sie Monate, ohne Monate an Verkehr zu halten. Ein paar hundert Megabyte tragen Jahre.
Welche davon will jetzt angesehen werden
Die Fleet Wall ist jede Verbindung als ein Bild, alle paar Minuten neu gezeichnet, alle zusammen auf einem Schirm. Sie beantwortet diese eine Frage und verweigert die anderen. Ein Klick auf ein Bild führt in die Messwerte dieser Flotte.
Auf der Wand erscheinen nur Connectors. Ein Capture-Profil, das jemand heute früh gestartet hat, steht nicht dort, und das ist Absicht: Auf eine Wand gehört, was nie aufhören soll.
Monitoring
Der laufenden Anlage zusehen
Während ein Capture-Profil aufzeichnet, lässt sich der Anlage bei der Arbeit zusehen, und wenn es vorbei ist, wird abgespielt. Ein Mitschnitt über ein Wochenende bringt hunderttausend Nachrichten; die sieht niemand durch, also meldet sich der Analyzer von selbst.
Der Anlage bei der Arbeit zusehen, oder Vergangenes noch einmal abspielen
Jedes Fahrzeug auf dem LIF-Layout in eigener Farbe, die letzte erteilte Order neben der letzten gemeldeten Position. Widersprechen sich Karte und Fahrzeug, benennt das Werkzeug den Widerspruch. Genau darum geht es. Befunde erscheinen, sobald sie auftreten.
Dieselbe Ansicht spielt jede abgeschlossene Aufzeichnung oder importierte Logdatei ab, vorwärts oder rückwärts, Schritt für Schritt und bis zu 20-fach, im Takt der echten Nachrichtenintervalle und ausschließlich mit dem, was zum jeweiligen Zeitpunkt bekannt war.
Bericht nach Zeitplan
Alle X Stunden ein Auszug dessen, was seit dem letzten Bericht auffiel, aufgeschlüsselt nach Schweregrad, Fahrzeug und Prüfung, mit Link in den laufenden Mitschnitt. Auch ein ruhiger Zeitraum wird gemeldet, damit Stille eindeutig bleibt.
Alarm nach Schwelle
Oder erst, wenn genug zusammengekommen ist: ab X Befunden, wahlweise nur Critical, Critical und Major oder alle Schweregrade. Die Empfänger hängen am Capture-Profil, also verschiedene Anlagen und verschiedene Verteiler.
Nichts doppelt gezählt
Tagelang aufzeichnen. Ein Neustart nimmt die Analyse dort wieder auf, wo sie stand. Nichts wird doppelt gewertet, nichts übersprungen, und jedes Starten und Stoppen ist ein eigener Lauf mit eigenen Nachrichten und Befunden.
Monitoring
Was die Flotte mit ihrer Zeit gemacht hat
Dieselbe Datei, zweite Frage: nicht, ob die Nachrichten stimmen, sondern was die Anlage in der Zeit getan hat. Zu jedem importierten Log und jedem beendeten Mitschnitt gehört eine Performance Review, ohne zusätzliche Instrumentierung und ohne zweiten Mitschnitt.
Fünf Zustände, zu jedem Zeitpunkt genau einer
Handbetrieb, Störung, Aktiv, Leerlauf und, wo es vorkommt, Sonstiges. Weil immer genau einer gilt, ergeben die Anteile die aufgezeichnete Spanne und lassen sich gegeneinander halten: der Schlepper oben verbrachte 12,4 % der Schicht in Störung, einer der AMR 6,6 % im Handbetrieb.
Eine Warnung ist kein Ausfall
Ein Fahrzeug, das eine unsichere Pose meldet und weiterarbeitet, ist verfügbar; erst ein Fehler oberhalb der Warnstufe zählt gegen es. Deshalb führt der Stapler oben zwei Fehlerperioden, von denen nur eine in seinen 7,5 % steckt: die Warnung, durch die er hindurchgearbeitet hat, steht in der Liste, nicht in der Zahl.
Aktiv heißt: es arbeitet
Nicht: es fährt. Ein Fahrzeug, das an der Station steht und pickt, ist weder unterwegs
noch wartet es auf Arbeit; driving hätte es als Leerlauf gezählt. Aktiv ist
ein Auftrag, der noch zu Ende zu bringen ist.
Beliebiger Zeitraum
Eine Schicht, eine Stunde, die halbe Stunde vor dem Stillstand. Der Ausschnitt wird vor dem Zählen geschnitten statt danach gefiltert, die Prozente sind also Anteile genau des Zeitraums, nach dem Sie gefragt haben. Ein Klick stellt das ganze Log wieder her.
Jede Störung mit eigener Zeile
Unter der Tabelle steht jede Fehlerperiode: Stufe, Typ, Beschreibung, die State-Nachricht, die sie zuerst gemeldet hat, und die, die sie nicht mehr meldet, mit der Minute des Beginns und der Nachricht selbst, einen Klick entfernt.
Monitoring
Und was sie mit den Maschinen gemacht hat
Eine dritte Frage aus derselben Aufzeichnung: nicht, ob die Nachrichten stimmen, und nicht, wohin die Zeit ging, sondern wie es den Fahrzeugen selbst geht. Fleet Health liest das aus dem Verkehr, den jedes normkonforme Fahrzeug ohnehin sendet, ohne zusätzliche Sensorik, ohne zweite Aufzeichnung, ohne dass ein Hersteller etwas liefern muss.
Der Kilometerstand, den niemand herausgibt
Gefahrene Strecke, Lastspiele, Fahrstunden gegen aufgezeichnete Stunden. Serviceintervalle nach Nutzung statt nach Wochen. Ein Fahrzeug, das zwei Schichten am Tag lief, ist vor dem fällig, das in der Ecke stand, und die Zahlen sagen es.
Die Batterie, bevor sie ausfällt
Ladezyklen, die tiefste Entladung und die Delle zwischen Ruhespannung und Spannung unter Zuglast. Diese Delle ist ein Näherungswert für den Innenwiderstand, der mit der Zellalterung steigt, lange bevor die nutzbare Kapazität sichtbar fällt.
Die Beinahe-Zusammenstöße, die sonst niemand festhält
Jede Schutzfeldverletzung und jeder Not-Halt, als Ereignis gezählt. Eine Schutzfeldverletzung ist eine Person, eine Ladung oder ein Regal im Fahrweg, und kein anderes System in der Halle hält fest, dass es passiert ist.
Störungen, und was sie kosten
Mittlere Zeit zwischen Ausfällen und mittlere Wiederherstellzeit je Fahrzeug, dazu über die Flotte ein Pareto der Fehlertypen, häufigste zuerst. Zwei Typen machen üblicherweise den Großteil der Ausfallzeit aus; hier steht, welche zwei.
Eine Zahl, die niemand gesendet hat, ist keine Null
Die Hälfte dieser Felder ist im Standard optional. Ein Fahrzeug, das nie eine Distanz sendet, ist nicht null Meter gefahren. Die Tabelle schreibt „nicht gesendet“, statt eine Null zu erfinden, die sich wie eine Messung liest.
Was ankommt, und ob man es glauben kann
Welche wartungsrelevanten Felder diese Fahrzeuge nie gesendet haben und welche sie gesendet haben, ohne etwas zu sagen: eine Batteriegesundheit, die sich nie bewegt, ein Lokalisierungswert, der nur 0 und 1 kennt. Geschrieben vor der Endabnahme, solange es noch etwas zurückzuhalten gibt.
Klar gesagt, denn davon hängt ab, was die Zahlen wert sind: VDA5050 trägt keine Temperaturen, keine Motorströme und keine Verschleißwerte. Das ist gemessene Betriebsstatistik mit benannten Annahmen. Keine Zustandsüberwachung, und sie wird auch nicht als solche verkauft.
Monitoring
Was sich abnutzt, und ungefähr wie schnell
Die Zähler laufen ab der letzten erfassten Wartung, und wo es keine gibt, ab der ersten aufgezeichneten Zelle: Fahrstunden, Strecke, Lastspiele, Ladezyklen, Drehungen. Nichts im VDA5050-Verkehr markiert eine Wartung, also wird sie von Hand eingetragen. Das ist das Einzige, was diese Seite nicht durch Zusehen lernen kann, und das Einzige, was sie von Ihnen verlangt.
Drei Lesarten auf den Zählern
Trends. Ein Messwert, dessen jüngstes Quartal die Streuung der eigenen früheren Wochen verlassen hat. Zwei davon verdienen ihr Geld. Der Spannungseinbruch unter Last steigt mit dem Innenwiderstand, der mit der Zellalterung steigt — Monate, bevor die nutzbare Kapazität sichtbar nachlässt. Eingriffe pro Stunde sind jemand, der zur Maschine läuft, und sie finden den Fehler, der überhaupt keinen Fehlercode erzeugt, weil ein Mensch ihn still ausgleicht.
Streckenzeiten. Zeit zwischen zwei Knoten, je Maschine, beurteilt an der schnellsten Durchfahrt der Woche statt am Mittel. Eine Maschine, die hinter drei anderen stand, ist keine langsame Maschine; was sie bei freier Gasse noch kann, verschiebt sich aus mechanischen Gründen.
Von der Warnung bis zum Ausfall. Der Abstand zwischen der ersten Warnung einer Art an einer Maschine und dem ersten Ausfall derselben Art an derselben Maschine, gelernt aus der gesamten aufgezeichneten Geschichte. Wie viel eine Warnung wert war, ist eine Frage über Jahre, und die Antwort liegt in den Ausfällen des letzten Jahres.
Eine Warnung bleibt offen, bis dieselbe Art an derselben Maschine ausfällt. Eine eingetragene Wartung schließt sie nicht, weil nichts im Verkehr die beiden verbindet — und eine durch Annahme geschlossene Warnung ist schlimmer als eine stehengebliebene.
Für wen
Wer davon profitiert
Alle Beteiligten eines VDA5050-Projekts brauchen früher oder später dasselbe: die Nachrichten, die tatsächlich über den Broker gegangen sind, und eine Angabe, was daran geprüft wurde. Verschieden ist nur die Frage, mit der jede Seite kommt.
Fahrzeughersteller
Belegen Sie die Konformität Ihrer Fahrzeuge vor der Auslieferung und beantworten Sie eine Reklamation mit den Nachrichten, die tatsächlich gesendet wurden. Ein Lauf auf dem eigenen Prüfstand klärt das meiste, was ein Kunde in der ersten Woche der Inbetriebnahme fragt.
Anbieter von Leitsteuerungen
Prüfen Sie Orders und instantActions gegen mehrere Fahrzeugtypen, bevor der Kunde es tut. Regressionen zwischen Releases werden sichtbar, indem Sie denselben Prüfumfang auf einem neuen Build laufen lassen. Was Sie von einem Fahrzeug erwarten, schreiben Sie einmal auf und lassen jeden Hersteller dagegen messen.
Systemintegratoren
Nehmen Sie Fremdsysteme ab, ohne dem Lieferanten glauben zu müssen. Ein Lauf übers Wochenende, ein Bericht am Montag, und jeder Befund führt auf die Nachricht und das Feld, das ihn ausgelöst hat. Genau das braucht das Gespräch mit dem Lieferanten.
Anlagenbetreiber
Halten Sie fest, was die Anlage getan hat, in einer Form, die einen Personalwechsel übersteht. Die Störung am Freitagabend ist bereits aufgezeichnet, mitsamt den State-Nachrichten darum herum.
Prüf- und Beratungshäuser
Ein dokumentierter, wiederholbarer Umfang statt selbstgebauter Skripte, mandantenfähig über Enterprises und Projekte hinweg, mit dem eigenen Namen und Zeichen auf dem Bericht.
Einkauf und Ausschreibung
Schreiben Sie in die Ausschreibung, was ein Angebot belegen muss, als Datei statt als Fließtext. Was zurückkommt, ist dagegen gemessen: bei jedem Bieter auf dieselbe Weise und auch ohne das Werkzeug lesbar.
Betrieb und Sicherheit
Läuft dort, wo die Daten bleiben müssen
Aufzeichnungen aus einer laufenden Anlage verlassen selten das Netz. Der Analyzer läuft dort, wo sie sind.
-
Gehostet oder eine eigene Installation
Zwei Editionen, mehr nicht. Hosted ist unsere Instanz, nichts aufzusetzen. Dedicated ist ein versiegeltes Image mit Lizenzdatei, gestartet mit Docker Compose: eine Datei, ein Befehl, auf Ihrer Hardware oder auf einem Server, den wir für Sie aufsetzen.
-
Verschlüsselte Verbindung
MQTT über TLS, wahlweise mit dem eigenen CA-Zertifikat der Anlage. Broker-Passwörter werden verschlüsselt gespeichert, nie im Klartext.
-
Lizenzdatei, die nicht nach Hause funkt
Im eigenen Netz trägt die Installation eine signierte Lizenzdatei, lokal geprüft. Nach Ablauf gibt es eine Karenzzeit, danach ist alles schreibgeschützt. An Ihre Aufzeichnungen kommen Sie immer.
-
Berichte unter eigenem Namen
Prüfhäuser können Bericht, Export und Digest mit eigenem Namen und Zeichen versehen. Der Name des Werkzeugs steht weiterhin darunter.
-
Nicht erratbare Links
Berichte und Läufe liegen hinter nicht erratbaren IDs; bei jedem Zugriff wird zusätzlich geprüft, wem sie gehören.
-
Rollen mit Grenzen
Mitglied, Superuser, Administrator: wer was löschen darf, ist an einer Stelle definiert und durchgesetzt.
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Teams und Projekte
Kolleginnen und Kollegen teilen ein Enterprise; Logs, Layouts und Berichte lassen sich unter einem Auftrag ablegen und danach filtern. Ein Plan begrenzt den Umfang, also Personen, Projekte und Profile, nicht die Menge des ausgewerteten Verkehrs.
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Qualität belegt
Über 1.700 automatisierte Tests laufen vor jedem Release.
FAQ
Häufige Fragen zum Analyzer
Was ist der LogIQ VDA5050 Analyzer?
Ein unabhängiger Konformitätsprüfer für die Flottenkommunikation von AGV und AMR. Er liest VDA5050-, VDMA-M2X- und VDMA-LIF-Nachrichten, aus einer Logdatei oder live über MQTT, und zeigt, ob Fahrzeug und Leitsteuerung den Standard gleich interpretieren, belegt durch einen prüfbaren Bericht.
Welche Standards prüft er, und wie viele Prüfungen sind es?
VDA5050, VDMA M2X und VDMA LIF, mit 261 Prüfungen: 234 für VDA5050 in seinen vier Versionen, 12 für M2X und 15 für LIF-Layouts.
Arbeitet er mit aufgezeichneten Logs oder mit Live-Verkehr?
Beides. Übergeben Sie ihm eine Logdatei, oder verbinden Sie ihn per MQTT mit dem Live-Verkehr, für eine Flottenansicht in Echtzeit, Session-Replay und unbeaufsichtigte Überwachung.
Kann ich ihn auf eigener Hardware betreiben?
Ja. Dedicated wird als versiegeltes Docker-Image mit Lizenzdatei ausgeliefert und läuft in Ihrem Netz. Protokolldaten müssen es nie verlassen. Ob auf Ihrer Hardware oder auf einem Server, den wir für Sie aufsetzen, ist Ihre Wahl. Die andere Edition ist Hosted, unsere eigene Instanz unter logiq-vda5050.com.
Sind die Berichte prüfbar und verifizierbar?
Jeder Lauf nennt, welche Prüfungen liefen, welche nicht zutrafen und warum. Berichte aus den von uns betriebenen Instanzen sind kryptografisch signiert; jeder kann einen Bericht gegen den öffentlichen Schlüssel unter logistixpert.de/de/pruefen verifizieren.
Ist er an einen bestimmten Fahrzeug- oder Leitsteuerungs-Hersteller gebunden?
Nein. LogistiXpert ist unabhängig, ohne Herstellerbindung und ohne eigenes Interesse am Ergebnis. Es geht um neutrale Belege, denen beide Seiten vertrauen.
Der nächste Schritt
Drei Einstiege
Demonstration
Ein Durchgang am Demo-Paket, das dem Produkt beiliegt: ein sauberer und ein fehlerhafter Datensatz mit passendem Layout.
Pilot mit Ihren Daten
Eine Aufzeichnung aus Ihrer Anlage, gemeinsam analysiert und besprochen.
Betrieb
Gehostet unter logiq-vda5050.com oder als dedizierte Installation im eigenen Netz mit Docker.
Der LogIQ VDA5050 Analyzer liefert diagnostische Hinweise. Er erteilt weder eine Zertifizierung noch eine Freigabe. VDA 5050 ist eine Spezifikation des VDA, LIF und M2X sind Spezifikationen des VDMA; die Bezeichnungen stehen hier dafür, was dieses Werkzeug liest. Dies ist ein unabhängiges Werkzeug, mit keiner der beiden Stellen verbunden und von ihnen nicht anerkannt. Siehe Impressum.